La crisi energetica seguita all’invasione dell’Ucraina e la più recente guerra tra Stati Uniti e Iran hanno avuto effetti rilevanti sui prezzi dei carburanti. La diminuita capacità di raffinazione russa e il blocco delle esportazioni che passano attraverso lo stretto di Hormuz hanno generato aumenti significativi del prezzo dei carburanti, soprattutto del diesel, anche in assenza di scossoni particolarmente forti sul mercato petrolifero in senso stretto.
A inizio settembre, il margine di raffinazione del diesel europeo, il cosiddetto crack spread, cioè la differenza tra il valore del prodotto raffinato e quello del greggio, ha raggiunto livelli eccezionalmente elevati. La prima linea di difesa scelta dal Governo è stata di natura fiscale. Per mesi l’esecutivo ha ridotto le accise, attenuando il trasferimento dei rincari internazionali sul prezzo alla pompa. Si tratta di una misura amministrativamente semplice: lo Stato riduce una componente del prezzo e il beneficio raggiunge tutti coloro che acquistano carburante. Proprio questa semplicità, però, rappresenta anche il suo limite. Secondo il dossier parlamentare richiamato da Assopetroli-Assoenergia, i tagli applicati tra marzo e il 10 settembre avevano già comportato oneri superiori a 2 miliardi di euro. Nelle settimane successive, il Governo ha progressivamente ridotto lo sconto e previsto il ritorno al meccanismo delle accise mobili.
Un taglio generalizzato, inoltre, beneficia l’intero universo dei consumatori e non distingue tra chi ha realmente bisogno di sostegno e chi potrebbe assorbire il rincaro senza difficoltà. Abbassando artificialmente il prezzo finale, la misura attenua anche il segnale economico che dovrebbe indurre a ridurre i consumi proprio quando l’offerta è scarsa. La scelta politica del Governo ha privilegiato quindi un aiuto poco selettivo, che include molti soggetti non necessariamente bisognosi di sostegno. L’alternativa avrebbe potuto consistere in un aiuto più mirato, con il rischio, però, di escludere famiglie o imprese particolarmente colpite ma non comprese nei criteri stabiliti. A questa politica si è aggiunta l’esenzione dal bollo, per il 2027, sul primo veicolo fino a 80 kilowatt, senza limite legato all’indicatore della situazione economica equivalente (Isee). La platea potenziale supera i 24 milioni di persone. Il costo del provvedimento è stimato in poco meno di 2,4 miliardi di euro per il solo 2027, coperto in larga parte con economie del Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr).
Il Governo ha dichiarato di voler rendere strutturale la misura con la prossima legge di Bilancio. Al momento, non possiamo che registrare questa volontà. Negli ultimi giorni, però, la strategia si è arricchita di un terzo tassello. Al posto di un intervento esclusivamente fiscale, il Governo ha fatto leva sul proprio ruolo di azionista di maggioranza del leader di mercato nella distribuzione dei carburanti. Eni, nella quale il ministero dell’Economia e delle finanze (Mef) e Cassa depositi e prestiti detengono complessivamente il 33,09% del capitale e attraverso cui il Mef esercita un controllo di fatto, ha introdotto dal 28 settembre un tetto di 1,99 euro al litro per la benzina e 2,19 euro per il gasolio nella rete Enilive, inizialmente per trenta giorni.
Poco dopo, Socar, la compagnia energetica statale dell’Azerbaigian che da maggio controlla il 99,82% di Ip, ha annunciato un’analoga calmierazione sulla propria rete. Dal 1° ottobre aderirà anche Q8 Italia, controllata dal gruppo petrolifero statale kuwaitiano. Il peso di queste decisioni dipende dalla dimensione delle reti. Sulla base dei dati dell’Osservatorio carburanti del ministero delle Imprese e del made in Italy (Mimit), elaborati a fine settembre, Eni conta circa 3.800 punti vendita self e Ip circa 3.400. Insieme, i due marchi rappresentano circa il 36% degli impianti censiti. Q8 ne aggiunge circa 2.600. Per numero di stazioni, quindi, i tre marchi superano la metà della rete nazionale. Si tratta di una massa critica sufficiente a esercitare una pressione competitiva concreta sui prezzi degli altri operatori, anche senza un tetto imposto per legge.
Per capire perché Eni possa muoversi in questo modo, occorre guardare alla sua struttura industriale. Il gruppo è presente lungo quasi tutta la catena del valore: esplorazione e produzione di idrocarburi, approvvigionamento e commercio, raffinazione, logistica, distribuzione e vendita al cliente finale. Questa integrazione consente di compensare, almeno in parte e a seconda delle condizioni di mercato, margini più bassi in un segmento con margini più elevati in un altro. Nel 2026, la raffinazione è tornata positiva nei conti di Eni e i margini europei del diesel hanno raggiunto livelli straordinari. L’integrazione non rende gratuito uno sconto alla pompa, ma amplia il numero di leve con cui il gruppo può assorbirne il costo.
In Europa, Eni non è l’unico grande operatore integrato. Un confronto naturale è con la polacca Orlen, che combina attività di esplorazione e produzione, raffinazione, petrolchimica e una rete al dettaglio di oltre 3.500 stazioni in sette Paesi. Negli ultimi anni, tuttavia, diversi concorrenti europei hanno ridotto o separato parti delle reti di distribuzione e degli asset della filiera a valle. In questa prospettiva, la permanenza di Eni lungo l’intera filiera rappresenta per l’Italia un’opzione industriale che oggi assume anche un valore di politica economica. Ip presenta un modello diverso, ma non può essere descritta come un semplice operatore che affida tutte le attività a terzi. Dopo l’acquisizione da parte di Socar, il gruppo dispone di due raffinerie, a Falconara Marittima e Trecate, oltre a depositi, oleodotti e una rete logistica nazionale. Allo stesso tempo, Ip utilizza anche servizi di raffinazione presso terzi e opera in modo fortemente diversificato: vende a grossisti e rivenditori, rifornisce operatori indipendenti e, attraverso accordi di vendita all’ingrosso con marchio, anche la rete Esso. Questa architettura rende particolarmente delicato il rapporto tra prezzo all’ingrosso e prezzo al dettaglio.
È infatti importante non confondere il prezzo esposto «alla pompa» con il margine del singolo gestore. Una parte rilevante del prezzo dipende dalle quotazioni internazionali del prodotto raffinato, dalla fiscalità, dalla logistica e dalle condizioni contrattuali di fornitura. I gestori hanno margini unitari relativamente ridotti, tipicamente nell’ordine di 3,5-4 centesimi al litro. Di conseguenza, uno sconto di 15 o 20 centesimi non può essere normalmente finanziato dal solo esercente. Lo sconto deve essere sostenuto a monte dalla compagnia, dal retista, cioè il proprietario di una rete di distributori di benzina, o da altri anelli della filiera. Anche per questo motivo, la libertà del distributore di «fare il prezzo che vuole» è, nella pratica, assai limitata.
In questo senso, la decisione di Eni è delicata dal punto di vista della normativa antitrust in materia di concorrenza. Un prezzo basso non è di per sé illecito. Per parlare di prezzi predatori occorre verificare condizioni precise, come il rapporto tra prezzo e costi e la capacità della condotta di escludere i concorrenti. Un secondo tema potenziale riguarda l’integrazione verticale. Se un operatore vende carburante raffinato a distributori terzi e, contemporaneamente, compete con loro a valle attraverso la propria rete, le condizioni applicate all’ingrosso e al dettaglio possono diventare rilevanti sotto il profilo antitrust. Si tratta di questioni che, nel caso specifico, saranno accertate nelle sedi competenti. Il rischio economico evocato dai piccoli operatori è comunque intuitivo. Se una grande compagnia integrata può sostenere per mesi prezzi che un operatore indipendente non riesce a replicare, alcuni concorrenti più fragili potrebbero perdere volumi o uscire dal mercato. Una riduzione permanente del numero di operatori potrebbe, in una fase successiva, indebolire la concorrenza.
L’altra faccia della medaglia riguarda l’effetto di queste scelte sui profitti delle società coinvolte e, quindi, sui dividendi. Lo Stato italiano, attraverso il Mef e Cassa depositi e prestiti, incassa circa un miliardo di euro all’anno in questo modo. È forse questo l’aspetto più interessante dell’esperimento italiano. Dopo mesi di interventi sulle imposte, il Governo sta cercando di sfruttare due caratteristiche specifiche del sistema nazionale: la presenza di un grande operatore energetico sotto controllo pubblico e la scelta di quell’operatore di conservare una struttura fortemente integrata, dalla produzione fino alla vendita. Non si tratta di una soluzione priva di rischi, soprattutto se la crisi si protrarrà a lungo.
Questa vicenda mostra come la politica energetica italiana non si esaurisca nelle scelte fiscali, ma passi anche attraverso l’utilizzo di leve industriali, come Eni e la sua particolare struttura, e delle relazioni internazionali, come quelle con Azerbaigian e Kuwait. Nei mesi successivi scopriremo quanto queste scelte avranno successo e saranno sostenibili dal punto di vista fiscale, industriale e, si parva licet, elettorale.
Emanuele Bracco
Professore associato di Economia politica del dipartimento di Scienze economiche
